大家好，國際規劃國際今天小編關注到一個比較有意思的航班混亂航班話題，就是頻率關于國際航班頻率混亂，為何不能像地面通訊那樣統一規劃？的為何問題，于是不能不停小編就整理了4個相關介紹國際航班頻率混亂，為何不能像地面通訊那樣統一規劃？的像地訊那解答，讓我們一起看看吧。面通
航線網絡的主要優點體現在當不計成本時是對旅客運輸最理想的方式，直達航線也即點點直運最能體現航空運輸快捷的國際規劃國際持點，最大限度地節約旅客的航班混亂航班在途時間。
城市對航線網絡實際上并不存在網絡內航線***的頻率有機配置，它實際上是為何由若干獨立的直達航線組成的，并不能稱之為嚴格意義上的不能不停網絡，它的像地訊那缺陷是很明顯的。
（圖片來源網絡，侵刪）首先，城市對航線網絡主要是根據兩地需求或政治因素開辟航線，可以說只是簡單的運送系統，而不具有吸引、開發需求的功能，由于兩城市市場需求有限，從根本上限制了航班的頻率、客座率或載運率，造成航線***的浪費。
其次，由于城市對航線網絡中客流量小、航班密度低的航線比例較大，而航班密度低，旅客的計劃延誤時間較長，地面等待時間相對于空中飛行時間太長，對于出行時間緊迫的旅客，航空運輸不能發揮快速的特點。航空運輸不能體現快捷的特點，必然對旅客的吸引力降低。使旅客轉向其他交通方式。航空的客流量隨之下降，航空公司也由于客流量少、飛機客座率低，不能獲得理想的效益，因而不得不進—步降低航班密度，從而形成一種惡性循環。
最后，城市對航線網絡使得航空公司出現大量重復性飛行：一方面造成航空公司間的惡性競爭，另一方面造成運力的嚴重浪費
（圖片來源網絡，侵刪）機票軟件上顯示的航班動態不一樣是由于不同的機票平臺所接收到的信息來源、更新頻率、數據準確性等方面存在差異。
一些平臺可能會通過多種渠道收集航班動態信息，而另外一些平臺則可能只收集少數幾個可靠的數據源信息。
此外，每個平臺也有各自的更新頻率和處理速度，可能會對航班動態的實時性產生影響，不同平臺的數據準確性也不盡相同，這些都會導致航班動態信息的差異。
（圖片來源網絡，侵刪）美國航空目前擁有每周28班的美中一區（Zone1）組合頻率。
在疫情發生之前，美航使用了7班，用于以下航線：（1）達拉斯/沃思堡（DFW）–北京（PEK）（2）達拉斯/沃思堡（DFW）–上海（PVG）（3）洛杉磯（LAX）–上海（PVG）（4）洛杉磯（LAX）–北京（PEK）。美國航空還預計將在2020年10月25日恢復從達拉斯沃斯堡到上海的航班。
航班安全,飛機還算是最安全的交通工具了.
2017年7月，中國民航局正式公布《中國民航航空器追蹤監控體系建設實施路線圖》，我國也由此成為全球第一個出臺民用航空器追蹤監控路線圖的國家。“2025年底前，中國民航將完善民航運行信息監控網絡，全面提升中國民航航空器全球追蹤監控能力，建成具有自主知識產權的中國民航航空器追蹤監控體系，讓追蹤能力成為安全飛行必不可少的組成部分。”民航局飛標司副司長楊洪海說。
在國航運行控制中心大廳外有兩塊監控屏幕，這些屏幕顯示著國航每天1200多架次的飛機起落——在這個席位上，每個當值的航班跟蹤人員都是飛機安全運行的幕后守護者。
“被動接受飛行員報告，已遠不能滿足我們的監控需要。2010年，我們員工自主開發了一個綜合性一體化監控平臺，并開始使用。最初，它只有簡單查詢的功能，隨著監控體系的不斷建設，逐步實現了保障極地運行航班、雙發飛機延伸航程運行（ETOPS）等重點航班，能夠了解機組需求并及時提供地面支持。”國航運控中心黃麗秋經理介紹。目前國航ADS-B系統滿足了在國內繁忙終端區300公里區域內的航班精準定位，北京、成都終端區已經達到1秒的更新頻率，其他航路航線達到5秒更新頻率，同時將ACARS位置報告下發間隔縮小為國內15分鐘，國際9分鐘，并可以根據具體運行情況及時調整并縮短位置報文間隔。
到此，以上就是小編對于國際航班頻率混亂，為何不能像地面通訊那樣統一規劃？的問題就介紹到這了，希望介紹關于國際航班頻率混亂，為何不能像地面通訊那樣統一規劃？的4點解答對大家有用。
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